当前，电动化浪潮正加速席卷全球。中国汽车工业协会的数据显示，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比近乎实现翻倍增长。Clean Technica网站的数据显示，2022年全球新能源汽车销量大幅增长55％，首次突破1000万辆大关，达到约1010万辆。

新能源汽车市场规模的快速扩大，也使得动力电池赛道持续升温。近日，韩国SNE Research市场调研机构发布的数据显示，2022年全球动力电池装机量已从2017年的59GWh大幅增长至517.9GWh，年复合增长率高达54％，且其预计2023年将进一步增至749GWh。

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中国电池豪取近七成市场

近年来，在全球动力电池竞争格局上，一直呈现中日韩“三分天下”的局面。但随着全球新能源汽车产业链不断变化，近两三年来动力电池市场竞争格局更像是中韩“双雄对决”，而今更有中国企业“独占鳌头”之势。

在2022年全球动力电池装机量十强榜单中，中国企业占6席，韩国企业占3席，日本企业占1席。从市占率来看，2021年装机量十强榜单中，中日韩电池厂商所占市场份额分别为48.2％、12％和30.2％；2022年的十强榜单中，中国电池厂商的市场份额增至60.4％，日、韩电池厂商分别降至7.3％和23.7％。如果再加上其他不在十强榜单之内的中国电池厂商，2022年中国动力电池企业的装机量已占到全球的2/3，占比近七成。另外，十强之外厂商的市场份额从2021年的9.5％下滑至8.6％，行业呈现“强者恒强、弱者愈弱”的趋势。

作为动力电池“领头羊”，2022年宁德时代在全球动力电池市场的份额从2021年的33％提升至37％，具有断层优势，且连续数年卫冕冠军。这主要得益于近年来中国新能源汽车市场迅猛增长，而宁德时代包揽了大量中高端客户。比亚迪则从2021年的第四名闯进前三，装机量及市占率都和LG新能源持平。考虑到比亚迪电池自产自销，其装机量增长主要得益于比亚迪新能源汽车销量快速提升，2022年同比增逾两倍，直接带动比亚迪动力电池装机量增长1倍多。

中国动力电池二线厂商竞争更加激烈。其中，中创新航的装机量从2021年的8GWh增至20GWh，与韩国电池企业三星SDI和SK On的差距进一步缩小；国轩高科首次突破10GWh大关；欣旺达和孚能科技装机量都增逾两倍，挤进榜单前十。虽然亿纬锂能、蜂巢能源、远景动力等未能进入十强，但实力也不容小觑。

而日韩电池市占率的下降，最主要的原因是其在全球最大新能源汽车市场——中国“失位”；与此同时，其主要海外市场或增速放缓，或规模较小，不足以支撑其与中国电池企业抗衡。

具体来看，松下自2022年初开始就与榜单三强无缘，直接原因是其大客户特斯拉“移情别恋”，将LG新能源和宁德时代纳入其供应链，对松下造成了一定的冲击。虽然松下早在2021年就表示要减轻对特斯拉的依赖，寻找其他车企合作，但这一过程并不顺利。实际上，日本电池市场份额逐年下滑，最主要的原因是前些年日本车企对于动力电池态度普遍较为保守或迟缓，没有良好的产业链环境。

至于韩国电池三巨头——LG新能源、SK On和三星SDI，市场份额下滑的主要原因是韩国电池厂商在很大程度上依赖欧洲市场，而2022年欧洲新能源汽车市场增速明显放缓。欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据显示，2022年欧洲新能源乘用车销量为259万辆，与2021年的226万辆相比增幅较小，自然也就无法为韩国厂商带来太多订单。

从同比增幅来看，榜单十强中，除宁德时代外，其他中国电池厂商装机量的同比增幅均超过100％；韩国厂商均低于100％，而日本电池巨头松下的同比增幅仅为个位数。

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锂电池成出口新增长点

针对快速变化的全球动力电池市场竞争格局，真锂研究总裁墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“在这一代锂离子电池技术条件下，中国电池厂商的市场份额有有望继续提升，即使不提升也能维持在当前的水平。中国电动汽车销量占到全球一半以上，且大部分是由国内电池企业来供应电池，海外电池厂商的供应量较小，这是中国电池厂商装机量高的主要原因。还有一个原因是，随着中国新能源汽车出口‘井喷’，动力电池出口也是‘水涨船高’。整体来看，中国电池厂商的市占率大概率还会继续往上走。”

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也关注到了出口暴涨的现象，他说：“中国自主品牌的汽车出口还将加快。”数据显示，继2020年出口99.5万辆后，2021年中国汽车出口超过200万辆，2022年达到311万辆，呈现快速增长势头。其中，新能源汽车成为出口重要增长点，2022年出口67.9万辆，同比大增1.2倍。

当前，上汽、奇瑞、东风、吉利、长安、比亚迪等老牌车企，以及蔚来、小鹏、爱驰、威马等造车新势力，都在组团出海。与人们固有印象中主要销往第三世界国家的情况不太相同，如今中国汽车出口市场中不乏英国、比利时、澳大利亚等发达国家的身影。尤其是在仅次于中国的全球第二大新能源汽车市场——欧洲，不少中国新能源汽车品牌纷纷试水。东海证券研报也指出，中国车企相继启动新能源汽车出口。这些中国汽车品牌有望通过本土市场完备的新能源汽车供应链优势，进一步开拓欧洲、东南亚等海外市场。这样一来，中国动力电池厂商的“出海”规模也会越来越大。

今年2月初，在国务院新闻办公室召开的新闻发布会上，商务部对外贸易司司长李兴干表示，以电动汽车、光伏产品、锂电池这“新三样”为代表，中国高技术、高附加值、引领绿色转型的产品成为出口新增长点。据中国海关总署统计，2022年中国锂离子蓄电池出口金额接近3426.56亿元，相较于2021年的1835.26亿元增长86.7％，创历史新高。

川财证券研报指出，2017～2020年，中国锂电池出口额以每年20％～35％的速度稳步增长，2021年和2022年更分别迎来66.5％和86.7％的爆发式增长，这背后是中国头部电池企业影响力的持续提升。

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电池巨头争相锁矿保供

值得注意的是，与锂电池出口额大幅增长相对应的是，2022年中国对电池原材料锂精矿和碳酸锂的进口量也大幅增长。海关数据显示，2022年中国进口锂精矿约284万吨，同比增长42％，主要来源于澳大利亚、巴西、津巴布韦、加拿大等国；碳酸锂进口量达13.6万吨，同比增长68％。另据行业调研机构GII预测，中国锂电池产能的继续扩张将继续带动对原材料需求的增加，2023年至2032年，中国的碳酸锂进口量都将持续增长。

巨大的市场需求，带动原材料价格持续上涨，2022年，碳酸锂价格高企，甚至一度冲破60万元／吨。无论是电池厂商还是整车厂商都感到“压力山大”，而上游原材料矿商赚得盆满钵满，部分企业在2022年甚至实现了上百倍的净利润增长。为了缓解成本压力、确保未来供应，就连主机厂都纷纷加入抢矿的行列，电池厂商就更不用说了，纷纷出手锁定上游矿产资源。截至目前，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等排名靠前的动力电池企业已经通过兼购并购、战略投资、资本绑定等手段，基本完成锂资源的布局。

2022年11月28日，宁德时代成为斯诺威第一顺位重整投资人，而斯诺威拥有德扯弄巴锂矿探矿权；12月5日，国轩高科公告称，子公司宜春国轩矿业取得江西省宜丰县割石里矿区水南段瓷土（含锂）矿采矿权，这是其在宜春获得的第二块矿权；12月7日，欣旺达与宜春市人民政府签署战略合作协议，拟投资165亿元建设锂盐、锂电池材料、锂电池回收利用等项目；12月7日，蜂巢能源宣布拟战略投资澳大利亚上市公司ST GEORGE，协助开发其西澳锂辉石项目，并获得该项目25％的锂矿包销权。

LG新能源、三星SDI等海外厂商则聚焦锂盐采购长协。例如，LG新能源与SQM、VulcanEnergyResources、澳洲昆士兰金属公司（QPM）等矿商签署了采购长协，还入股QPM及上海格派镍钴，同时联合LG化学、华友钴业等投资印尼镍矿；三星SDI是全球最大锂矿供应商美国雅宝的核心客户，还与天齐锂业、格林美、嘉能可等签署长协。通过锁定上游矿产供应，海内外电池厂商都希望能确保电池产品顺利出货。

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宁王的刀子，扎向的是谁？

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最近，宁德时代提出了“锂矿返利”的计划，意图是与车企深度绑定，同时推动动力电池降价。大概意思是：未来三年，宁德时代所销售的动力电池，可以在年底以20万元/吨的碳酸锂价格进行结算。如果签订时，碳酸锂价格高了，宁德时代会向车企返还差价。但同时，车企需要承诺，约80%的电池需求量需要绑定宁德时代。

目前，电池级碳酸锂的价格大概是40万元，以20万元结算，宁德时代像是在“赔本赚吆喝”。但从长远的趋势看，碳酸锂价格回落，宁德时代未必承担非常大的风险。对车企而言，也在犹豫。据悉，共有8家车企收到了“锂矿返利”的方案，T字开头的公司已经拒绝了，另有3家国企系车企考虑签署，而有4家新势力观望情绪更浓，觉得优惠幅度有限。大家各有不同的立场，无非追求利益最大化。

从短期看，宁德时代“主动降价”，杀伤力还是很大的。如果我们代入宁德时代的视角，这件事的初衷是这样的：2023年以来，各家新能源品牌开打“价格战”，同时，国补清零，车企要承担较大的成本压力。这个压力，就像皮球，消费者踢还给车企，那车企只能往上游踢，和宁德时代谈谈价格，不然，最后大家一起沉没。二三线动力电池企业蠢蠢欲动，它们愿意牺牲一部分利润，降低动力电池的价格，跻身于车企的“二供”。而车企也开心，以此挟制“一家独大的宁王”，避免被绑架。

那么，宁德时代只有自己举起“降价”的屠刀了。一方面，在附带条约中，与主流车企深度捆绑，首先保证未来三年的装车量；另一方面，宁德时代有利润空间，可以发动价格战，将二三线动力电池企业“挤”出局。还有一个小点，如果宁德时代手握大量锁定的装车订单，那么，就可以与上游原材料供应商议价，让它们让出利润，推动锂矿资源回到合理价格区间。这就是“巨头”的手段，它可以主动挑起战争。当然，从目前的反馈看，车企也不是百分百配合，二三线动力电池企业，也在有样学样，推出了与之类似的“锂矿返利”计划，守住市场份额。其实，也没有那么好打。

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中日韩电池海外“狂卷”

电池厂商抢矿，也是在为产能扩张打基础。当前，中日韩电池厂商的产能扩张，早已不局限于各自的本土市场，而是走向了全球，尤其是欧洲和美国，成为众多电池厂商布局的重点。

值得一提的是，在中国市场，日韩头部电池企业基本上已经失去了与中国本土企业竞争的底气和能力。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年中国动力电池企业装车量前8名均为本土企业，且这8家企业在中国市场的占有率达到了92％。随着中国动力电池加速“出海”，海外市场将成为中日韩电池企业竞争的“主战场”。

作为特斯拉、通用等车企的电池供应商，LG新能源前不久表示，鉴于今年北美地区对电动汽车电池的需求可能会保持强劲的态势，该公司今年的营收预计将迎来增长，目标是提升25％～30％，从而获得高达33.3万亿韩元（约合人民币1765亿元）的营收。该公司对北美市场的前景表示乐观，他们预计，将有越来越多的客户开始使用在美国制造的电池，以便得到美国联邦政府的电动汽车补贴。该公司已经陆续与通用汽车、Stellantis、本田等在北美设立了多家合资电池工厂，并预计未来其全球电池产能的一半将用于北美地区。LG新能源还表示，截至2022年底，其电池积压订单达到了385万亿韩元，相当于其年营收的10倍以上。

至于SK On，正与现代汽车、福特汽车进行合作，在美国携手建设合资电池工厂；三星SDI则与Stellantis合作在美国当地建厂，并加强与宝马的合作。至于中国厂商远景动力，也将在美国为配套宝马和奔驰，各新建一座电池工厂。近日，福特宣布将投资35亿美元，在美国密歇根州建立一座动力电池工厂。据悉，这座工厂为福特全资所有，而宁德时代将为福特该工厂提供技术与服务支持。

对此，墨柯告诉记者：“美韩是自贸伙伴国，美国《通胀削减法案》相对来说对韩国企业是有利的，而中国电池企业去美国建厂门槛较多。不过，国内企业也在想办法，一方面，如果宁德时代与福特的合作模式能够行得通，那么一定程度上可以突破美国的政策封锁；另一方面，如果中国产电池足够便宜，使得新车即使拿不到补贴也能在价格上有竞争力，那么同样会影响到韩国企业。”

与北美市场的不确定性相比，欧洲市场的格局更明朗一些。LG新能源、三星SDI和SK On都在欧洲设立了不止一座电池工厂，不断扩大产能。LG新能源预计，到2025年底时，其全球电池年产能将达到约540GWh。

继韩国三巨头后，中国电池企业近年来也发力欧洲市场，例如宁德时代在德国和匈牙利，蜂巢能源和国轩高科在德国，亿纬锂能在匈牙利，远景动力在英国、法国和西班牙等都已建好或正在投建电池工厂。

除了欧美外，亚洲也是电池厂商的投资热土，例如宁德时代、LG新能源、SK On在印尼建厂，三星SDI、亿纬锂能先后赴马来西亚建厂，国轩高科下注越南和泰国等。

为了更好地开拓海外市场，动力电池企业的融资或上市，也成为行业的普遍现象。其中，LG新能源于2022年1月下旬在韩国上市，缔造了韩国史上最大规模的首次公开募股（IPO）；而国轩高科和欣旺达去年都成功在瑞士证券交易所上市，为其开拓欧洲市场提供资金支持。

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零碳发展催生转型升级挑战

有专家学者指出，对于第四次工业革命而言，低碳与智能化技术是关键。新能源汽车产业要更快更好的发展，不仅最终的产品，而且生产阶段也要减碳甚至零碳。记者了解到，生产一辆燃油乘用车产生的碳排放是9.2吨二氧化碳当量，而生产一辆配装三元锂电池的电动乘用车碳排放为14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车则达14.7吨。由此可见，在“双碳”目标之下，新能源汽车行业面临的转型升级挑战也不容小觑。

据悉，今年2月，《欧盟电池与废电池法规》（以下简称《欧盟新电池法规》）在欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会以74票赞成、8票反对、5票弃权投票通过；3月，欧盟委员会通过了《欧盟新电池法规》的“总体路径”。接下来，只等欧洲议会投票通过，就意味着此前的《欧盟电池评估指令》将作废，而《欧盟新电池法规》正式实施。根据要求，从2024年7月起，工业及电动汽车动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明。从2026年1月开始，必须按照碳强度性能类别为产品贴上相应标签，便于消费者了解电池生产过程中的碳排放量、电池容量、使用年限和回收方式、是否含有有害物质和安全风险等信息。

最近几年来，我国动力电池企业“扬帆出海”，欧洲是重要的配套基地。《欧盟新电池法规》即将实施，意味着中国动力电池出口的成本将进一步增加。鉴于时间紧迫，动力电池企业加速实现零碳转型，拿到“绿色通行证”迫在眉睫。

业内人士告诉记者，在技术创新、智能制造、供应能力等方面的较量之外，企业也需将减碳、零碳发展列为参与市场竞争的重要指标。只有这样，中国动力电池供应商才能在全球新能源汽车推广的热潮中继续保持先机，抓住欧洲电动化转型的新机遇。

事实上，中国动力电池行业已在积极采取行动。今年3月，宁德时代全资子公司四川时代获得全球知名认证机构SGS颁发PAS2060碳中和认证证书，宁德时代宜宾工厂成为全球首家电池零碳工厂。今年6月，蜂巢能源与四川达州市签署锂电零碳产业园项目协议，计划总投资170亿元，建设磷酸铁锂和无钴正极材料生产线、磷酸铁锂前驱体和电解液生产线，及电池回收拆解生产线和相关配套设施。

今年，远景动力率先在全球发布首批“零碳电池”，并将在美国肯塔基州和西班牙纳瓦尔莫拉德拉马塔地区分别新建一座动力电池超级工厂，规划产能均为30GWh。国轩高科则计划与大众在欧洲建设零碳工厂，并在内蒙古乌海建设年产40万吨的负极材料零碳基地。

此外，由孚能科技牵头，亿纬锂能、鹏辉能源、中创新航、弗迪电池、捷威动力等数十家电池产业链上下游企业参与制定的《锂离子电池产品碳足迹评价导则》已经公布，旨在指导相关方核算锂离子电池类产品的碳足迹，并对碳足迹的结果进行公正的评价，同时为锂离子电池产品的碳足迹核算技术规范的编制提供必要的参考。

越来越多的动力电池企业正在加入零碳阵营，通过构建电池碳足迹，建立电池全生命周期碳排放的监测与追踪体系，制定合理的减排措施。

来源：中国汽车报，踢车夏东，中国汽车报

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